2020年5月25日 (月)

XV 12か月点検

 愛車XV、早くも12か月点検の時期。思い返せば去年の今頃、今度の車は何にするか楽しく悩んでいたなあ。

 

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 去年の渓流釣りシーズンは、あっちにこっちにと大活躍。走行距離もグンと伸びた。悪路も安心して走れた。今シーズンも、シーズンインから動き回っているハズだった。だのに、新型コロナめ! 

 おかげで、この2か月間というもの釣りには行っておりません! 走行距離も1万キロをほんの少し超えただけ。

 

 エアコンフィルターやワイパーゴムは、自分でささっと交換済み。取り立てての不具合もなし。エンジンオイルとオイルフィルターの交換付きの点検パックなので、今回の支払いは、なし。

 

2020年3月27日 (金)

春。

 山里ももうすぐ本格的な春。ヤマメもかわいい。あとは、ひと雨とコロナ収束を願う。

 

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2020年2月25日 (火)

今年の梅

 暖冬と言うにふさわしいくらいの暖冬! さぞや梅の開花が早いだろうと思っていたら、そうでもなかった。昨年並み。

 

 いつものように、観梅激写してきました。

 

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2019年12月29日 (日)

クルマ遍歴

 私のクルマ遍歴。

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 人生初めての車は、三菱のコルト。父親の友人のお下がりを、タダ同然で譲ってもらった。コラムシフトの前進4段変速。ぶつけても擦っても惜しくないので、あちこち色々いじくった。修理部品がなくなって、半年あまりで次の車に…。

 初めて新車に乗ったのが、B210型サニー。エンジンはOHV1200ccのFRドライブ。フロント・サスはストラット式ながらリア・サスはまだ板バネ式。

 

 ***** 追記(2020/02/14)  B210型サニーの画像を見つけました

 

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 *****

 

 

 

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  排ガス規制が厳しくなる世の中の流れの中で、次に乗ったのがシビックCVCC。OHCエンジンで排気量は1500cc。各メーカーが排ガス対策に苦しむ中、ホンダのCVCCは画期的だった。
 ここまではキャブレターが付いたエンジンだった。

 

 

 

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 キャブレターがなくなり、燃料噴射式エンジンの車はB11型サニーから。ニッサンEGI式のE15EエンジンはOHCでありながら、ライバル社のDOHC車をカモるほどの性能を発揮した。若気の至りで、横に並んだDOHC車と信号グランプリで競ったことも…。
 それだけでなく、驚異的な燃費性能も持っていた。マニュアルシフトではあるものの、高速道主体でリッター21キロをたたき出したこともあった。
 ここまでは、全ての車がマニュアルシフトだった。

 

 

 

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 B12型サニー(ハッチバック)からは、オートマチックシフト車となる。運転するのが自分だけではなくなったので…。
 この頃から、車のボディ剛性が高まっていった。段差を乗り越えるときに、シャーシーの捻れがなくなり、乗り心地と操縦安定性が良くなった。

 

 

 

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 ステーションワゴンはWFB12型のサニーカリフォルニアから。セダンの乗り心地に荷物の積載性がプラスされ、アウトドアにはピッタリだった。まだステーションワゴン・ブームが始まる前だった。

 

 

 

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 車の電子化が進み、エンジン制御もいつしかコンピューターが行うようになり、「ドライブ・バイ・ワイヤー」となったのが、W20型プリメーラ・ワゴン。エンジンルーム内で素人がいじれるところは残り少なくなっていた。ステーションワゴン・ブームは、このあたりから終息していく。

 

 

 

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 その後、多人数乗車が予想されるようになったので、B30型ラフェスタを購入した。我が家の車庫にも納まる低床ミニバンだ。ルノー車との共通シャーシーということだったが、そのせいかふんわりとした乗り心地&操縦性だったような気がする。

 

 

 

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 続く車もB35型ラフェスタ・ハイウェイスター。これは、マツダ製プレマシーのOEM車。外装のマークこそ日産マークだが、エンジンルーム内には「MAZDA」の文字が溢れていた。マツダ車には、以前から興味があった。低床ミニバンとしては、とてもいい操縦性だと感じた。

 

 「車は世につれ、世は車につれ」…時代も車も大きく変わった。車好きではあるが、分相応の車を乗り続けてきたつもりだ。排気量は少しずつ増えて今では2000cc。面白いのが車幅。各メーカー車のグローバル展開が進むに連れて次第に幅広になり(あのカローラだって3ナンバー化したもんね!)、今乗っているXVは1800ミリ・メートル。それでもミラー・トゥー・ミラーが2000ミリを切っているのでまだ走りやすいが、日本の道を走り、スーパーなどの駐車場に駐めるには少々幅広過ぎるのではないかと思う。

 ともあれ、車の運転はおもしろい。カーブでねらった曲線をねらったとおりに走ったり、ちょっとラフな道を凸凹を避けながらステアリングを切ったり、時に低いギアでエンジンをグングン回してみたり…。運転の楽しさは、なにもスピードを出すだけではない。自分の意のままに車を操れたときの満足感を求めるのも、楽しさの形だと思う。

 

 

2019年12月 6日 (金)

新車6か月点検

 愛車 SUBARU XV 、早くも6か月無料点検。これまでに走った距離は約6800キロ。釣りに大活躍してくれたからねえ。調子はすこぶる快調。通しの平均燃費は、約13km/l。高速走行だけだと、18km/l走ったこともあった。省燃費ドライブを特に意識して走っているわけではないので、いい感じだと思う。点検の結果は、良好。「点検パック」に入っているので追加料金はかからず、支払は0円だった。

 

 これまでの大きな不具合はとくになし。細かなところでは、アイサイト・カメラのカバーが車の振動に伴ってカタカタとビビリ音をたてていたが、1か月点検の時に対策してもらった。以後、まったくビビリはなくなった。

 

 渓流釣りもオフ・シーズンなので、来春までは走行距離が大きく増えることはないと思うけれど、多分最初の12か月点検では1万キロを超えるのは間違いないだろう。

 

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2019年11月17日 (日)

山中湖(11/15)

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 定点観測的に行っている山中湖の紅葉。昨年は機会を失ってしまったが、今年はOK。盛りを少し過ぎてしまったようだが、人出もおさまっていて、静かに楽しめた。

 最初に行ったのが、一昨年釣りの帰りに見つけた眺望スポットの峠。目の前に富士山がドドーンと見える。

 

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 この日は、写真を撮りに来ている人が2人いただけ。視線を本栖湖方向に移せば、秋色の木々と富士の麓と忍野の家々。

 

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 山中湖畔では、毎年行われている紅葉まつりは終わっており、人出も一段落。

 ゆっくりと散策しながら紅葉を眺めるには絶好の環境。気温は低いけれど、日向で日射しを浴びればポカポカ。

 

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 お昼には、久しぶりに天祥庵の蕎麦を食べ、あ~あ良い1日だったぁ。

 

2019年10月 1日 (火)

5000キロ!

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 愛車XV、9月の末に5000キロを突破。あれれ? 先月1か月で2000キロ走ったか…まあ、釣りに大活躍しましたから。

 

 5000キロ運転すれば、さらに色々なことに気付くでしょ、ということで前回記事からの追加記事です。

 

 前席足元、これが結構広い。水平対向エンジンは縦置きエンジン。横置きエンジンのクルマと比べれば、どうしてもエンジンをクルマの前寄りに置くことになる。つまり、前輪の位置も前寄りになるということからなのか、車内へのホイールハウスの出っ張りが少ない。これで足元広々、各ペダル配置はいい感じとなる。

 

 XVには、ドライブモードが2種類ある。SモードIモード。Iモードはデフォルトのモードで、通常走行はIモードで十分。Sモードはエンジン回転が高めになり、アクセルペダルの踏み加減への反応も機敏になる。高速道路に入るときにSモードでアクセルを一杯に踏み込むと、エンジン回転が一気に上がると同時に変速がステップ制御となる。CVTでありながら、多段ATと同じような変速制御。これが気持ちいい。エンジン回転がレッド・ゾーンにグングン近づいたと思ったら、ギアが一段上がる。この時にエンジン回転数はおちるのだが、その感触がなんとも言えずに心地いいのだ。

 

 アイサイト。とても優秀なシステムで、前方の物体を誤認識してプリクラッシュ・ブレーキが作動したことはない。時にガードレールが付いたクランク・カーブで「このままじゃぶつかるぞ!」と警報を発することはあったが、意に反してブレーキ作動することはなかった。

 アクティブ・レーンキープ機能については、前回「車線逸脱抑制」のみに設定したと書いたが、その後「車線中央維持」(デフォルト)に戻した。高速道路などで必要なときのみスイッチを入れるようにした。「必要なとき」というのは、この運転支援システムを使いたいとき。であれば、逸脱抑制よりも中央維持の方がよりふさわしい支援をしてくれるのではないかと考えたから。

 

 荷室は、小さすぎることはない代わりに余裕があるわけでもない。2人分の釣り道具で満杯となる。荷室の床下にサブ・トランクがあるのだが、これを上手に使って小物類を収納する。さらに、後席に近いカーゴ・フック2箇所と後席ヘッドレストの支柱を使って、カーゴ・ネットを垂直方向に袋状に取り付けた。使い勝手はかなり向上した。

 ディーラー・オプションのセットの中に入っていたトノ・カバーは、使い勝手が悪いので物置行き。オプション注文時に「いらない」と言ったのだが、諸事情あって付いてきてしまった。ちょっともったいないかと思ってはいるので、何かいい使い道がないか考えてみようと思う。

 

 カーブをやや速いスピードで曲がっていくとき、スッとクルマが方向を変えてくれる。もしやこれがアクティブ・トルク・ベクタリングの効果なのかもしれない。明らかに、前車とは違う感覚。

 

 先日、中央道を走っているときに飛び石を受けた。バン、という音と共に小石がフロントガラスに当たった。ヒビが入るなど大事に至らず良かったけれど、小さなキズがガラスに付いた。

 帰ってきて洗車した時、ボンネット上に長さ5ミリほどの引っ掻き傷のようなものを発見。ガラスのキズとの位置関係から、どうやら小石は一度ボンネット上に当たり、弾んでガラスにも当たったということらしい。こればかりは自分で気をつけるだけではどうにもならないので、当たらないことを祈るしかないが…。

 

 「どこが?」と聞かれると返事に困ってしまうのだが、運転することが毎度毎度楽しいクルマであることは間違いない。

2019年9月 4日 (水)

走行3000キロ超えた…クルマ

 SUBARU XV、納車から2か月とちょっとで走行距離3000キロを超えた! 長距離高速道走行や不整地走行など一通り経験もできたので、このあたりで雑感を少々書いておこうかな。

 

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 まずは、運転していて視界がいい。スバルといえば視界の良さが良く言われるが、まったくもってその通り。進路変更や右左折時の安全確認をとてもしやすい。ただし、後退時の視界は他車とそんなに変わらないように思うが…。

 

 乗り心地もいいと思う。ボディ剛性が高く足回りのセッティングもよく煮詰められていて、フワフワしたところがなく、かといってゴツゴツするところもなく、絶妙だ。カーブを曲がるときも、前車よりも速いスピードで体が揺すられることも、不安もなくスーッと曲がってくれる。

 

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 トランスミッションは「リニアトロニック」と呼ばれるCVT。CVT独特の、エンジン回転よりも遅れてやって来る加速感は、かなり解消されている。どちらかというとCVTはあまり好きでない私だが、許容範囲に入る。

 自動変速のドライブ・モードで走っているとき、ハンドルに付いているシフト・パドルをポンと操作するだけで、一時的にマニュアル・モードに切り替わる。一々シフト・レバーをマニュアル・モード位置に動かす必要がないので、これは便利。そのうちにクルマが判断して勝手に自動変速に戻ってくれる。エンジン・ブレーキを強めたいときなどによく使っている。

 

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 不整地道路を走るときの安心感は、絶大なものがある。前車は最低地上高が135ミリ。XVは200ミリ。この差は大きい。前車だとヒヤヒヤしながら走らなければいけないような路面でも、さほど気を使わずに走れる。そして何より感動しているのが常時AWD(4駆)の凄さ。「最低地上高さえあれば4駆じゃなくてもいいさ」と考えていたのだが、いやいやどうして、多分2駆だと車輪が空回りするであろう場所でも、平気な顔して安定して走ってくれる。結果論だが、AWD(4駆)で正解。

 通常の走行は2駆で走り、駆動輪が空転を始めた瞬間に4駆に切り替わるというクルマもあるが、スバルは文字どおりの常時AWD。XVの場合は、パワーを前輪60、後輪40で振り分け、必要に応じてその比率を変えるという代物。常に全輪が駆動しているということが、かなりの安心感につながっていることを実感した。

 

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 アイサイトというシステムにより、様々な運転支援機能を使える。プリクラッシュ・ブレーキや全車速追従機能付クルーズコントロールなどなど。この中で、使って便利なのが全車速追従機能付クルーズコントロール(ACC)だ。高速道路を走っているときにACCでスピードを設定しておけば、そのスピードを上限に前を走る車を追従していく。アクセルワークから解放されることが、こんなにも楽なものなんだと思い知らされた。最初の頃は操作がスムーズにできなかったが、慣れた今では、機能の入切もうまく使えるようになった。

 加速追従のレベルは4段階から選べる。デフォルトは「スタンダード」というモードだが、これだと加速が急で少々怖さを感じる。今は、その一段下の「コンフォート」レベルを使っている。これだと怖さを感じることなく追従もいい感じである。

 もう一つ、アクティブレーンキープという機能がある。これには、車線中央維持車線逸脱抑制の2種類があって、多分多くの人は車線中央維持機能を使っていると思う。高速道を走行中、自車が走っている車線の中央を走るようハンドル操作をアシストするというものだ。かなりの長距離をこの機能を使って走ってみたが、今では車線中央維持をオフにして車線逸脱抑制のみが働くようにしている。

 なぜかというと、車線中央維持が働いているとき、状況によっては細かく修正舵が切られ、これが自分の感性と合わないこと、それと車線内の自分の好みの位置どりが、車線中央維持機能による位置とは微妙に違うことからである。車線逸脱抑制は、クルマが車線をはみ出しそうになった時に車線内にとどまるようハンドル操作をアシストしてくれる。 この機能だけでも安心感と疲労軽減に十分に役立っている。

 

2019年8月16日 (金)

新しい車

 クルマを買い換えようかと考え始めてから早幾月。最終的に絞り込んだ3車の中から、ディーラーが遠いMなクルマは候補外へ。残った2車の中からの選択となった。HかSか。

 

 Hのヴェゼルならガソリンエンジンの2駆モデル。SのXVは2駆の設定がないので必然的に4駆モデル。乗り比べてみると、動いていない状態での車の作りとしては、さすがにH。使い勝手など色々工夫されている。使い勝手では一歩及ばないものの、動かしてみるとさすがにS。金庫番とも諸々相談した結果、SのXVに決定した。

 

 私にとっては初4駆。釣りに行く時に通る荒れた林道もそんなに気を使わずに済む。既に実走したが、そのスムーズさに感動。さらに、安全装備のアイサイト搭載。信頼性がなかなか高いと感じた。

 

 6月下旬の納車の時に笑っちゃうようなトラブルがあったけれど(クルマ自体のトラブルではありません、念のため)、走行距離は早くも2000キロを突破。あと何年車に乗れるかわからないけれど、このXVは10年乗るつもりで可愛がっていきたいと思う。

 

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2019年5月19日 (日)

ミニ・タープ

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 これからのシーズン、標高の高い川の近くで、釣りの合間のお昼寝は最高の気分! ということで、小さなタープを試してみた。

 今回は、2本のポールを使って普通に設営。手間取ることもなく簡単に設営できた。1~2人用の大きさということだが、3人くらいまではOK。日射しを遮ってくれてのランチ→昼寝には十分だろう。

 1本のポールを使う代わりにクルマのリアゲートなどに結びつけて使うのもありかな。その方が手間はかからないかもしれない。

 どちらにしても、「これは使える!」ことがわかったので、次回釣行からの必携品。

 この日(5/17)は、標高1500m近い高原は最高気温15度ほどで、風は北風、空気は乾燥。寒くて寒くて戦意喪失。実は昼寝もクルマの中だった!? チャンチャン。

 

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